Iskrenne.ru
ЛУЧШИЕ АВТОМОБИЛИ МИРА
Mercedes
Mercedes  Главная Mercedes  Написать нам
Mercedes    
МОДЕЛЬНЫЙ РЯД:


 
Mercedes S-klasse (W220):

С середины 90-ых за этой машиной в народе четко было закреплено название «шестисотый», независимо от ее реального объема двигателя. «Шестисотый» стал культовым автомобилем, придя на смену не менее одиозным «Гранд Чероки» и «Линкольн Континентал», на которых передвигались хозяева жизни начала девяностых. Если копнуть еще глубже, был звездный час и у шведов, Вольво и Сааб, но … экскурс в историю прихода иномарок в СССР, не является основной темой моей сегодняшней заметки. Сегодня в мои руки попал почти «шестисотый». Это Mercedes в кузове W220, побывавший в придворном ателье компании, AMG. Но рассматривать я сегодня буду, отнюдь не достоинства и недостатки доработок ателье из небольшого немецкого пригорода Аффальтербах.


Кстати, именно «доработки» наиболее корректное слово для AMG. От слова «тюнинг» справедливо коробит всех серьезных метров при дворах автогигантов, о чем я слышал еще от сотрудника Lorinser, центр которых находится, кстати, по соседству с AMG, все в том же Аффальтербахе, в получасе езды от Штутгарта. Но было бы логичным, немного рассмотреть историю S-класса, дабы не очернять полностью отзывом на столь характерном ресурсе, столь величественного автомобиля, имеющего корни в глубокой истории.

История S-класса уходит корнями в 20-е годы. Вскоре после образования 26 июня 1926 года акционерного общества Daimler-Benz на свет появился огромных для того времени размеров 6-цилиндровый автомобиль, который представлял собой переработанную машину конструкции Фердинанда Порше. Этот массивный и неповоротливый автомобиль, получивший заводской индекс W05, фактически стал прародителем нынешних больших Мерседесов. Всего в 1928 году было выпущено 377 таких машин. Наследниками первого большого Мерседеса стали автомобили Mercedes Mannheim 350/370 (кузов W09 и W10) и Nurburg 460/500 (кузов W08). Замыкал довоенную линейку знаменитый Mercedes Type 770, получивший прозвище "кайзерваген": один из 117 выпущенных автомобилей возил кайзера Германии Вильгельма II. Этот автомобиль (кузов W07) выпускали в 1930—1938 годы. 770-й имел восьми цилиндровый двигатель 7655 куб.см, 150—220 л.с., максимальая скорость — 120 км/ч, весьма внушительная по тем временам.

В послевоенной истории больших Мерседесов — три главные вехи: Mercedes 300 Adenauer (кузов W186), названный в честь первого канцлера ФРГ Конрада Аденауэра, знаменитый, большой Mercedes 600 (кузов W100). Начиная с модели 300SE (кузов W112) образца 1961 года, компания начала использовать литеру "S" в обозначении своих больших седанов. "300SE" отличался выдающейся по тем временам пассивной безопасностью. У него была складывающаяся при ударе рулевая колонка, изначально рассчитанные зоны смятия кузова спереди и сзади. Эта модель получила овальные вертикальные фары и первый в семье S-класса мотор V8.

Mercedes 280S/350S/450S (1972—1982 гг) стал официально называться S-классом. В чертах дизайна серии "W116" угадывается связь даже с уже тоже ставшим легендарным, "сто сороковым". Модель оснащалась рядными "шестерками" и моторами V8. По тем временам автомобиль считался эталоном среди представительских моделей.

Mercedes-Benz серии W126 по праву считается звездным часом малоизвестного в то время стилиста, а ныне легенды автодизайнерского искусства итальянца Бруно Сакко. Действительно, стиль кузова W126 настолько гармонично соединил в себе фамильные черты предшественников и веяния современной автомобильной моды, что тут же был признан образцовым для легковых машин марки Mercedes-Benz.

В конструкции W126 широкое применение получили прогрессивные легкосплавные материалы, что для того времени было серьезным прорывом. Благодаря чему, новый S-класс получился на 50 кг легче предыдущей модели, что положительно сказалось не только на его динамических, а также скоростных характеристиках, но и на экономичности. Mercedes W126 выпускался с кузовами четырехдверный седан и купе, в названии которого неизменно присутствовала аббревиатура SEC (S-классификация модели в мерседесовском «табеле о рангах», Е-впрыск топлива, С-coupe). Кроме того, в 1980 году с конвейера начала сходить удлиненная на 140 мм модификация седана – SEL (L-Lange, «длинный»).

Двигатели автомобилей S-класса за все годы его производства насчитывают 16 вариантов 6- и 8-цилиндровых бензиновых моторов, а также один турбодизель, который устанавливался на версии, предназначавшиеся для экспорта в Северную Америку. Cерьезным недостатком моторов V8, блок и головки цилиндров которых отлиты из алюминиевого сплава, является их чувствительность к качеству топлива. Рекомендуемое октановое число используемого в них бензина должно быть не ниже 95. В целом, если откинув финансовые предпочтения и расход топлива, рассматривать силовую палитру S-класса по соотношению надежность-экономичность, то здесь оптимальным вариантом представляется двигатель рабочим объемом 5 л. В качестве трансмиссии на модель устанавливался преимущественно 4-ступенчатый «автомат», хотя на версиях, укомплектованных 6-цилиндровыми моторами, также могла монтироваться 5-скоростная механическая КПП. Привод у автомобиля осуществлялся исключительно на задние колеса.

Салон Mercedes W126 отличал прекрасно проработанный интерьер, предлагается максимум удобств – свободного места как на передних, так и на задних сиденьях хоть отбавляй, прекрасно подобранные материалы отделки радуют глаз, а организация рабочего места водителя безупречна. Круговой же обзор из машины не так хорош, как хотелось бы, его ограничивают широкие стойки и высокие подголовники. Но был и дурацкий, присущий именно "сто двадцать шестому" нюанс, - у машины нет правого наружного зеркала. Про возможное количество взятого на «борт» груза у моделей такого класса, в общем-то, говорить не принято, полезного объема багажника в 505 л вполне хватает, только грузить в него вещи неудобно из-за высокой кромки. Кстати, в "сто сороковом" последний недостаток был устранен. У него крышка багажника практически стыкуется с задним бампером.

Производство столь любимого антикварного разлива отечественными толстосумами "слона", остановили во второй половине 1998 года, заменив его более компактным (по крайней мере, внешне) S-klasse с кузовом W220.

В феврале 2000 г. семейство представительских машин S-класса на новой платформе (код W220) расширено до 9 базовых вариантов. Две из них оснащены 6- и 8-цилиндровым и тубонаддувными дизелями мощностью 197 и 250 л.с. Три модели W220 (S320, S430 и S500) оставались неизменными с начала их производства в конце 1998 г. Новинкой явился Mercedes-Benz S600 с 5,3-литровым 36-клапанным двигателем V12 мощностью 367 л.с. Несмотря на меньшую (относительно своего предшественника на платформе типа W140) мощность двигателя (за счет снижения собственной массы и аэродинамических качеств), динамика нового S600 даже улучшилась, а расход топлива снизился примерно на 20%. Интересно, что новый 12-цилиндровый двигатель, оснащенный шестью каталитическими нейтрализаторами, уже в 2000 г. соответствовал европейским нормативам на токсичность отработавших газов Euro-4, введенных с 2005 г.

На S600/W220 применяли систему контроля положения кузова АВС, в которой параметры демпфирующих элементов в зависимости от условий движения меняются в течение нескольких миллисекунд. Такая система, в значительной степени обладая спортивными характеристиками, по заказу предлагается и на других моделях S-класса, где серийной является пневмоподвеска Airmatic.

Разумеется, в программе обновленного S-класса, вскоре появился и спортивный седан S55 AMG с 5,4-литровым двигателем V8 мощностью 360 л.с., который мы и рассмотрим сегодня. Формы и пропорции кузова W220 идеально подходят под определение "спортивного седана", чем и воспользовались специалисты дочерней тюнинговой фирмы AMG. От серийного S500 он отличался специально настроенной подвеской, 18-дюймовыми легкосплавными колесами, более мощными тормозами и рядом других особенностей.

Фольклорный "шестисотый" в 140-м кузове продержался на производстве семь лет, нынешний W220 выдержал ровно столько же.


 Итак, мое внимание сегодня уделяется автомобилю W220/S500, волей случая, а отнюдь не осознанно выбранным, экземпляром от AMG. Выбор W220 был неслучаен. На сегодняшний день этот автомобиль премиум-класса, как раз переходит в разряд престижного сэконд-хэнд. Ведь с конвейера завода Mercedes-Benz в городе Зиндельфинг уже сошел последний Mercedes-Benz S-класса в кузове W220. Им стал полноприводный автомобиль в версии S430 4MATIC. С 2006 г. Начинается выпуск нового S-класс – W221, о котором мы наверняка скоро сможем прочитать множество статей и обзоров в прессе.
Так же было и с W220. Им восторгались, ему преклонялись, им возмущались… Десятки автожурналистов тратили свою слюну, чтобы побрызгать ей в гневе на недостатки нового мастодонта, либо наоборот, покапать ей на новые сиденья, с рекордным количеством электромоторов и функций. И вот, время W220 прошло. Владельцам этих машин остается только выбрать свою линию поведения. Либо это будет «я так люблю W220, я могу купить себе что угодно, но мне не нужна никакая другая машина и W221 – никчемный уродец», либо несколько более честное «W221 пока недосягаем для меня, придет время, возможно и попробую». Я уже не первый раз и с интересом наблюдаю за метаморфозами чувств собственной значимости, происходящих у владельцев подобных автомобилей, после смены модельного ряда. Несомненно, всколыхнет уход W220 и сектор владельцев этих машин в России. Состоятельные люди, рьяно следящие за своей позицией в обществе и престижем, вне всяких сомнений плавно начнут сливать выходящих из моды мастодонтов, в погоне за новинками автомобильного рынка. Поэтому именно сейчас, обзор W220 с точки зрения рядового пользователя, человека, возможно с достатком несколько выше среднего, но отнюдь не олигарха, на мой взгляд, представляет реальный интерес. Весной 2006 г. на московский рынок будут выброшены сотни W220 по демпинговым ценам и прежде чем выбрать целью покупки такой автомобиль, имеет смысл немного почитать о нем. Но не только в архивах автоизданий, датирующихся 98-99 гг., а со свежими данным от конца 2005 г., при этом относительно совсем не новой машины, уже пробежавшей за 100 тысяч км.

Мое собственное отношение к автомобилям Мерседес крайне неоднозначно. Многие годы я был рьяным поклонником этой марки. Впервые попробовав порулить Мередесом-190 88 г. выпуска в 91-ом году, я, как и многие другие люди, впервые севшие за руль Мерседеса в те годы, был очень впечатлен полученными ощущениями. Впрочем, неизбалованного автолюбителя в те годы удивить было несложно. В то время я восхищался количеством кнопок и кондиционером в Тойоте, роскошью и комфортом больших американских внедорожников, невероятным подхватом шестицилиндровых БМВ ... Да много чем, что греха таить. Время было такое, слово «иномарка» (будь то даже Фиат или того хуже, какая-нибудь румынская Dacia) вызывало внутренний трепет. Но Мерседес, даже своим «малышом» 190-ым, подкупил меня сразу. В нем было всего понемногу. Комфорт, прием, цепкость к дороге, все лучшее было собрано одним производителем, и этот коктейль полностью удовлетворял мои требования. Я влюбился в Мерседесы и не стеснялся об этом говорить. Несмотря на быстро меняющуюся череду собственных автомобилей, я всегда тяготел к Мерседесам. В жизни я очень много ездил на W201 (“190-ый», он же baby-benz, пионер «нового» стиля MB в начале 80-ых), W124 (E-класс), позднее на W202 (C-класс), W210 («глазастый»), W463 (Гелендеваген). Но … всему приходит конец. За идущие годы я приобретал опыт, а мои запросы и оценки автомобилям, их эргономике, надежности, стилю, все более вырастали, а … Мерседес, с со своими новыми моделями, начинал идти вразрез с моими предпочтениями. К тому моменту, когда в моем списке практически не осталось машин, на которых мне бы не довелось поездить, мое отношение к Мерседес стало меняться. Удивительно, но перемены моих предпочтений совпали с эпохиальным событием, слиянием Мерседеса с Крайслером. Я с удивлением и недоверием рассматривал новые коробочки с запчастями для Мерседесов, на них теперь стоял непривычный, новый логотип - DaimlerChrysler AG. Нет никаких сомнений, что Крайслер не является эталоном в мире автомобилестроения и нет смысла даже спорить на эту тему. Впрочем, есть у «американцев» и много своих плюсов, более того, даже в моем гараже среди прочих автомобилей, на данный момент даже есть один экзотический Крайслер, которым я вполне доволен (в силу возложенных на него функций, а также адекватности его стоимости к возможностям и опциям). Тем не менее, я не мог понять, чем чреват этот новый альянс. Улучшением качества автомобилей Крайслера? Поднятием их престижа? Или же падением качества и престижа Мерседесов? Получив ложку дегтя, от недолговременной эксплуатации ML320 в 98 году (который проиграл тогда даже Range Rover 4.6HSE, который был у меня после и тоже заслужил немало неприятных слов, особенно по своей пневматической подвеске), я решил воздержаться от дальнейших экспериментов по эксплуатации продуктов от DaimlerChrysler. Время покажет, решил я для себя.
И вот оно, время. Передо мной бывшая недосягаемая мечта, а ныне легкодоступный лимузин, свежевыдавленный из мира автолюбителей-олигархов. Расстроюсь ли я тому, что потерял в жизни пять-семь лет, исключив из собственной эксплуатации ДаймлерКрайслер? Или наоборот, обрадуюсь? Решать вам. Но напомню, я акцентирую внимание только на отрицательных сторонах автомобиля. Положительные моменты сознательно не рассматриваются, ибо таковы правила игры, выбранные мной, да и название ресурса говорит само за себя.

При первом знакомстве с машиной создается впечатление, что конструкторы DaimlerChrysler сначала внимательно изучили, что предлагают владельцам прежних Мерседесов разные ателье по дизайну и тюнингу, а затем решили забрать у них хлеб, напихав все это прямо с конвейера. Обильный пластиковый обвес кузова, царство кожи на всех деталях интерьера, весомо более мощные моторы, чем ранее, модные формы литых диски (ранее игнорируемые консервативным Мерседесом), хромированные накладки на пороги, подсветки. В свое время я даже предполагал, что никак не могу увидеть на улицах «голый», базовый W220, так аляповато и излишне пафосно смотрелось с непривычки все от нового S-класса. Садясь за руль S-класса в 2005 году, я не испытал никаких ощущений. От благоговения к марке, присущего мне в былые годы, увы, не осталось и следа. Более того. Знаете, какие ассоциации вызвал у меня этот W220 в первые минуты моего пребывания в его салоне? Нет, не W140 и даже не W210. И даже не Мерседес. Мне вспомнился Hyundai Sonata IV. Мерзкий корейский дредноут образца 1999 года, который я как-то по случаю приобрел у директора одного обанкротившегося института. Тогда, в 2000-ом году, это годовалое корейское корыто произвело на меня неизгладимое впечатление, поразив сочетанием своей стоимости и обилием кожи, блестящего пластика «под дерево», количеством кнопок, дисплеев, хрома и тому подобных радостей папуаса. Я даже имел неосторожность ненадолго записать это убожество в «свои автомобили», впрочем, помучавшись пару месяцев с постоянными проблемами (АКПП, электрика, подвеска), к счастью разум восторжествовал и я избавился от этой очередной черной точки в собственной автомобильной истории. И вот, вершина творения из Штутгарта, резко и больно напомнило мне эту Сонату. Все та же светлая кожа с претензией на роскошь, но на поверку не выдерживающая и нескольких лет активной эксплуатации. Неужели у разработчиков роскошного седана не промелькнула мысль о ликвидности и качестве отделки салона, спустя буквально три-четыре года? Это еще может быть простительно корейским производителям. Их постоянная погоня за лидерами автомобилестроения из Японии, Америки и Европы приводит к постоянному выбросу на рынок сырых автомобилей, с обилием дешевого пластика и кожзама, пытающихся «взять» новизной форм или какими-то дешевыми электронными инновациями. Впрочем, корейцы сейчас уже стараются подтянуться, а их место уверенно заняли китайцы. Но мы сегодня не об этом.


Качество отделки салона. Это катастрофа. За 100 тысяч километров аккуратнейшей эксплуатации, дорогих ручных моек и коробки средств по уходу за кожей, салон W220 выглядит как полное дерьмо. Нет, разумеется, если вы ездите на Ауди 200 86-го года, трещины и потертости W220, которые вызывали у меня ужас, на вашем лице вызовут только ухмылку. Но поверьте мне, W140 в возрасте 3-5 лет оставался с идеальным салоном, даже если он проходил к этому времени 300 или 400 тысяч километров. Никогда салон в Мерседесах не был настолько убогим. Такое ощущение, что пластик для W220 и W168 (карликовый А-класс) выходит с одного конвейера! Все поверхности, имитирующие кожу (такие, как например обшивки дверей) оказались покрашены не выдерживающей никакой критики серой краской, которая в результате всего нескольких лет контакта с локтем водителя, обнажила светлый пластик.


А кнопки управления шикарным «мультирулем»? Такие приятные на ощупь, с ощущением мягкой резины, очевидно восхитившие хозяина только что купившего автомобиль, теперь они протерлись до холодного, черного пластика! Со стороны можно предположить, что на машине ездил безумный, с длинными ногтями, одержимой регулировкой громкости, но поверьте мне, это совсем не так. Мультируль использовался в этом автомобиле ничуть не чаще, чем кнопки громкости на старой автомагнитоле Сони, которая и спустя десять лет, разве что, чуть больше будет блестеть наиболее «рабочими» кнопками. В отличие от дешевой тайваньской или корейской балалайки, которая уже через год будет зиять белыми вытертыми пятнами на черных кнопках памяти радиостанций. Но ведь Мерседес делается не в Китае и не в Корее! А взгляд на руль уже после нескольких лет эксплуатации навевает тоску, и это на самом дорогом седане концерна! А кожаная обивка руля? [PHOTO_20] Лучше бы руль был пластиковым, как на старых, дешевых комплектациях W124. По-крайней мере тогда такой руль выхаживал по миллиону километров, теряя свою рельефность и насечки, но тем не менее оставаясь соответствовать общему стилю салона и не внося в интерьер нотки разрухи.



Но потертости и вытертости по салону W220 можно найти просто везде! Дверные обивки, подлокотники, сиденья, руль, кнопки. Такое впечатление, что в эксплуатации концепт-кар, собранный в экспериментальном отверточном производстве, а не премиум-класс, за который первый хозяин еще совсем недавно заплатил более 100 тысяч долларов! Забегая немного вперед, скажу, что современная автохимия, конечно, творит чудеса. Все упомянутые мной проблемы за несколько сотен долларов бесследно исчезнут, для того чтобы новый хозяин счастливо приобрел себе этот автомобиль. Но, разумеется, ненадолго. Мы же сейчас говорим не об общей «усталости» данного экземпляра (который, кстати, эксплуатировался под стать своей стоимости, крайне педантично и аккуратно), а о катастрофической смене качества материалов салонов автомобилей Мерседес. Да бог с ним с качеством. То, что светлые салоны Мерседес теперь делает даже хуже, чем его новый родственник Крайслер, уже стало ясно. Поражает воображение старого Мерседесолюба и общая концепция эргономики и дизайна салона. Какое нелепое нагромождение пластика под дерево! А зачем эта россыпь мелких кнопок влево и вправо от кнопки аварийной сигнализации? [PHOTO_18] Над пиктограммами, изображенными там, с непривычки придется поломать голову. А необходимость их расположения в центре консоли и вовсе непонятна. При такой щедрости в пользу крайне редко используемых кнопок, становится и вовсе непонятно назначение рычага слева от руля. Да это просто какой-то инвалидный джойстик, созданный для водителя без правой руки (а возможно и без правого глаза). Такую нагруженность одного рычажка функциями можно объяснить только приверженностью Мерседеса к традициям, но в данном случае это уже явный перебор.

Управление климатом и пресловутым «коммандом» (ремонты которых, в силу их ненадежности, уже в совершенстве освоили наши гаражные электронщики). Их дисплеи показались мне настолько до неудобного малы, что вызвали реальный дискомфорт в использовании. Смешно было осознавать, что это тусклое и мелкое утопленное окошко, предназначено еще и для просмотра ТВ. Возможно, это навеяно моими собственными привычками к гораздо более крупным и функциональным дисплеям в других используемых мной автомобилях, но опять-таки, мы же рассматриваем вершину технической мысли компании ДаймлерКрайслер, произведенную в 21-ом веке, поэтому какие могут быть поблажки? Центральное «окно» выглядит абсолютно архаичным, а особенно умиляют крупные буквы Mercedes Benz внизу. Зачем это сделано? Чтобы вы не забыли, что это не Хендэ-Соната? Пустое. Мне так не помогло.

Ну а вместо привычных циферблатов спидометра и тахометра, в W220 царствует подражение Lexus. Ведь именно Лексус открыл миру свою знаменитую «всплывающую» подсветку приборов, появляющуюся из тьмы дисплея, а за ней последовал Кадиллак. Удивительно, но факт, здесь Мерседес опоздал на добрый пяток лет. А ведь раньше именно первый Лексус являлся собирательным образом из именитых европейских седанов.
Но времена меняются и уже Мерседес с оглядкой на японцев, делает свои автомобили. Особенно печально это осознавать, если заглянуть немного назад и вспомнить интерьер S-класса, предположим, 1961 г.в., в кузове W112. Ведь именно подобная приборная панель считается сегодня крайне модной. Стильный, небольшой козырек, вобравший в себя «колодцы» приборов, все как у модных машин, выпущенных 40 лет спустя (!). И именно такими колодцами «болеют» сейчас многие именитые производители, не исключая тот же Лексус. Почему Мерседес не пошел по пути рестайлинга собственных, исторических идей, мне непонятно.



Более того, каким-то чудом W220 не родился копией Lexus GS300, 98 модельного года. Но, слава богу, хватило ума сделать собственный дизайн передней оптики. И как не пытались все европейцы (и Мерседес в их главе) преподнести такие «инновации», как датчик света, датчик дождя, массаж и вентиляцию сидений, шторки обдува с электроприводом и многие другие опции, представить как собственные «передовые ноу-хау», одурачить удавалось только определенную часть населения. Особенно удачно это получалось с теми, кто не был близко знаком с автомобилями для внутренного рынка Японии, где все это устанавливалось еще за много лет до Мерседеса. Так что, как не крути, а ничего особенного, нового W220 в автомобильную моду не внес, а оказался собирательным образом разных «примочек», уже давно существующих и практикующихся. Собрав ото всех понемногу: пневмоподвеску Airmatic (ранее появилась на Range Rover), ключ-карту (Renault), автоматическое включение света (Toyota) и многими другими уже известными наворотами, DaimlerChrysler решил разбавить это еще и «собственными разработками». Например Distronic. Абсолютно бестолковая система «поддержания контроля расстояния перед впереди идущей машиной», по сути являющаяся немного усовершенствованным парктроником, в реальной практике оказавшаясь совершенно не имеющей права на жизнь, по-крайней мере в том исполнении, как ее торопливо выбросил на рынок концерн DaimlerChrysler. Или обилие электроприводов и пневмокамер, набитых в водительское сиденье. Это поражает воображение в первый раз, но, по отзывам самих владельцев машин, моментально забывается. Примерно так же, как невероятное количество настроек эквалайзера в некоторых цветастых магнитолах. Кто-то ими пользуется реально? Конечно нет, поиграв неделю другую, о них забывают. Только вот в дешевой магнитоле эта опция ничего не стоила, так как является программной, а вот стоимость S-класса и его сидений возросла на пару тысяч евро. Таким незатейливым шагом, ДаймлерКрайслер попытался удивить чопорную Европу и архаичную Америку, что впрочем, частично удалось. И все-таки некоторые элементы моды удалось внести и без подражания, например поворотники, имплантированные в зеркала заднего вида. А вот рычаг АКПП явно создан под давлением кого-то из Chrysler. Ведь именно Chrysler с середины 90-ых, на своем AutoStick (в простонародье обобщенное «типтроник») стал использовать «качалку» переключения передач влево-вправо, вместо общепрнятых на тот момент, вверх-вниз. Так и на W220, в ручном режиме передачи переключаются вверх-вниз.

Читатель может задуматься, да что же плохого в таком количестве опций, на автомобиле премиум-класса? Ничего, отвечу я вам. В W220 задействовано 40 электроприводов и 850 датчиков, контролирующих работу 170 электронных и электрических устройств. О надежности мы уже слышали. Подражание, конечно, далеко не самое плохое веяние в автомобилестроении, но если используются действительно удобные введения, при этом еще и дорабатываются лучше оригинала. Увы, про W220 я такого сказать не могу. Собирательный образ этого автомобиля, напичканного ненадежной электроникой, вызывает у меня ассоциации с компьютером, собранным из новейших, только появившихся комплектующих, разнообразных китайских производителей. Которые в силу своей неотлажености и сырости постоянно глючат, виснут или даже просто выходят из строя. А ведь W220, применительно к компьютерам, можно было бы сравнить с серьезным сервером, а отнюдь не рядовым компьютером для секретарши, поломка которого окажется куда менее значимым. Владелец предоставленного мне для теста автомобиля просто мрачнел и становился немногословным, при упоминании количества его обращений на сервис, где доминировали проблемы по электронике и по пресловутой подвеске Airmatic.


райверские ощущения. Сложно сказать что-то об автомобиле, на котором до этого доводилось ездить за рулем всего несколько раз. До этого я недолго ездил на W220 с бензиновым мотором 5.0, а также на турбодизеле 4.0, но все это были спонтанные поездки, которые не отложились у меня в памяти как какие-то сравнительные эталоны. Чтобы ощутить подобный автомобиль, на нем надо поездить несколько дольше. Скажу честно, явного отличия S55 AMG от обычного S500, например, в старте, мне не удалось заметить. Что и немудрено, ведь разница в разгоне у них составляет всего полсекунды. Хотя и лошадиных сил прибавилось 50 с лишним. Но казалось бы, в чем тогда прелесть AMG доработки? Не проще ли тогда взять S600, который легко перекроет S55 по мощности двигателя, да и разгон до 100 км/ч у него менее 5 секунд? Но правило для выживания у AMG оказалось проще. Дело в том, что 12-цилиндровый 6-литровый двигатель W220 в корне меняет поведение машины на дороге. А S55, с его доработанным 5-литровым, 8-цилиндровым мотором, позволяет этому неповоротливому бегемоту действительно вытворять на дороге гораздо более сложные пируэты. Но, скажу я вам, мне кажется, такая машина подойдет только фанату W220. Мне предназначение S55 от AMG осталось не слишком понятным. Для активного драйва и удовлетворения водительских амбиций существуют десятки злых, спортивных автомобилей, порой в три-четыре раз дешевле подобного AMG. Состоятельному же человеку, считающему необходимым довеском для своего имиджа Мерседес S-класса, просто нелогично ездить самому за рулем подобного автомобиля. Сколько я не ломал голову, представляя себе покупателя нового S55 AMG, так кроме обвешенного золотыми цепями негритянского драг-диллера или рэп-идола, ничего в голову и не пришло.

Грядет эпоха W221. И если W140 оставил след в нашей памяти, а также тысячи его приверженцев, то W220, громко заявив о своем рождении, достаточно бесславно исчез с подиума. Какой же будет судьба W221? Этого пока не знает никто, а если бы и знал достоверно, то его ждало бы престижное место маркетингового директора компании DaimlerChrysler.


Неужели опять мы станем свидетелями рождения нового роскошного, но ненадежного и безликого седана? Соревнующегося с другими машинами количеством слегка перекроенных и названными собственными модными именами систем (distronic и airmatic мы уже попробовали, что дальше?), потерявшего даже свои фирменный козыри, заслуженные ранее десятилетиями – надежность и качество? Но время уходит и Мерседес как снежный шар, обрастает ошибками и провалами. W211, ML, W220 .. что дальше?

Источник: www.my.auto.ru/opinions/1810.html